01/08/2012 - Jornal do Instituto de Engenharia
*Peter L. Alouche
O Metrô de São Paulo sempre acompanhou, na sua tecnologia, o estado da arte do que havia de mais avançado no mundo o que, em grande parte, explica o seu sucesso operacional. É graças à sua tecnologia que o Metrô pode ter uma capacidade de oferta de transporte, considerada uma das mais elevadas do mundo (quase 4,5 milhões de passageiros transportados por dia, numa rede de 75 km com 5 linhas – incluindo a Linha 4-Amarela).
De fato, é com sua tecnologia avançada que o Metrô consegue atender tantos usuários com um serviço de qualidade e a um preço acessível, garantindo um nível máximo de segurança, tanto no que se refere à segurança operacional do transporte quanto à segurança pública contra o vandalismo e criminalidade. Qualidade do transporte se traduz em regularidade da oferta, com um intervalo entre composições (headway) que chega a 90 seg ou menos nas horas de pico e com uma velocidade comercial (30 a 40 km/h) e tempo de viagem assegurados. Isto requer uma alta confiabilidade e disponibilidade dos equipamentos (material rodante, subestações, equipamentos fixos, bilhetagem, escadas rolantes, etc) exigindo uma manutenção rigorosa, de primeira classe, tanto preventiva quanto corretiva e uma rapidez na atuação e restabelecimento da normalidade em situações de falhas, incidentes ou emergências.
Uma tecnologia que respeita ao máximo o meio ambiente, quanto à poluição ambiental, ruído, vibrações e economia de energia, além de atender a todas as pessoas, independente de suas limitações de mobilidade, garantindo total acessibilidade para idosos ou com alguma deficiência física. Qualidade de transporte significa também conforto na integração física, operacional e tarifária com os outros modos de transporte e um sistema de informações “on line” ao usuário, amplo e atrativo, nos trens, estações e terminais. Sem falar da limpeza e de elementos complementares importantes como “arte” para tornar os ambientes agradáveis e culturalmente atrativos. Esses conceitos de serviço não existiam no Brasil na década de 70, quando São Paulo iniciou sua grande aventura de construir o seu Metrô.
Essa aventura teve marcos significativos e pioneiros na engenharia, como a utilização, já nos anos 70, de tecnologias avançadas de construção civil. Graças ao Metrô a Engenharia brasileira domina com perfeição os métodos construtivos de trincheira, túneis mineiros e escavação mecanizada com uso de “tuneladoras” (máquinas shield). A memorável implosão do Mendes Caldeira é fato histórico do passado.
Mas foi no seu material rodante e nos seus sistemas operacionais que o Metrô mostrou sua ousadia e muita coragem. Foi um dos primeiros do mundo a adotar a condução e supervisão automática dos trens com um Centro de Controle totalmente informatizado, inédito para a época. A evolução desses sistemas acompanhou o estado da arte ao longo dos anos na renovação das linhas mais antigas, mas foi a partir da especificação da Linha 4-Amarela com a adoção da operação com automatismo integral, sem condutor nos trens, é que o Metrô de São Paulo se coloca na vanguarda tecnológica mundial nos seus sistemas de automação. Adota o modo de condução “Unattended Operation” –UTO -, aplica na sinalização o sistema a bloco móvel, o CBTC, com comunicação por rádio e instala nas plataformas, portas automáticas, que dão total segurança aos usuários. Na especificação de seu material rodante e equipamentos fixos, para sua garantia operacional, segue as tecnologias aeroespaciais RAMSI*.
A população acompanha esse desenvolvimento com muito entusiasmo. Basta observar, evidentemente quando a lotação não está no seu máximo, as pessoas circularem admiradas nas novas estações, contemplarem as belíssimas obras de arte e ao chegar nas plataformas, esperarem com tranquilidade frente às magníficas portas automáticas, o trem chegar.
Todo sucesso tem seu preço e as tecnologias avançadas seus grandes desafios. O preço que o Metrô está pagando pelo seu sucesso é a superlotação. Vítima de ser, para muitos, a única alternativa boa de transporte e de ter atraído para suas estações milhares de usuários provindos de outros modos ou incluídos no sistema, graças ao bilhete único, a rede metroviária se tornou rapidamente absolutamente insuficiente face à demanda. E apesar da tecnologia fazer milagres, inclusive com o aumento da oferta pela diminuição do intervalo entre composições, só uma rede integrada, com mais linhas de metrô, implantação de linhas de monotrilhos, VLTs e de um sistema de corredores de ônibus bem estruturados, poderá aliviar essa situação.
Quanto à tecnologia moderna e avançada, esta tem seus grandes desafios. Uma vez bem escolhida e implantada, ela exige uma boa gestão operacional, uma rigorosa manutenção e uma contínua renovação. A tecnologia que, cada vez mais se baseia na informática e nas telecomunicações, supostamente considerada infalível – no mínimo “fail-safe”, tem seus momentos de fraqueza (que costumo chamar, de acidente tipo AVC). Uma boa gestão das ocorrências, ágil e competente, é elemento fundamental para que as falhas “normais” ou “imprevistas” que ocorrem em qualquer sistema não se tornem no Metrô fator de catástrofe. O domínio perfeito das tecnologias, principalmente as novas, com todos seus meandros e suas “caixas pretas”, por equipes preparadas e atualizadas e constantemente recicladas, é talvez hoje o grande desafio do Metrô. Porque Tecnologia requer conhecimento, muita coragem e muita humildade.
(*) (R) Reliability – Confiabilidade : Corresponde à continuidade o serviço
(A) Availability – Disponibilidade : Aptidão do sistema a estar apto a fornecer o serviço para o qual foi concebido
(M) Maintainability – Manutibilidade : Aptidão do sistema a ser mantido condição operacional
(S) Safety – Segurança : garantia contra acidentes operacionais
(I) Immunity – Imunidade : Resistência do sistema às agressões externas
*Eng. Peter L. Alouche é consultor de transporte
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